政策追擊/笨蛋!值錢的是車站 打破鐵路立體化迷思 - umedia 優傳媒 

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政策追擊/笨蛋!值錢的是車站 打破鐵路立體化迷思
2019-12-11 18:17:00
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嘉義鐵路高架橋模擬圖。(圖/翻攝自交通部鐵道局臉書)

 

優傳媒記者吳建良/台北報導

「鐵路立體化」指的是把軌道架高或下地,理論上可以把原來鋪設在地面上的鐵路空間清出來進行利用。可這畢竟是理論,是存在於許多「假設」之下,假設都必須要有科學驗證和數據;立體化立刻要面臨的是經費問題,經費是一項投資,投資就必須講效益,只是目前情況並非如此。

 

嘉義市的軌道高架工程就是一例,全長10.9公里的高架軌道,高架達15公尺,總經費238億工程費,打造全世界最貴的「雲霄飛車」!但當中的問題,值得政府主管機關和決策官員深思。

 

多年來,協助政府多項重大工程評估和審議,經驗十分豐富的淡江大學運輸管理系教授張勝雄,首先提到「城市縫合」這個概念,它是目前在鐵路運輸部門一個很夯的名詞,凡是鐵路改建計劃,這句話是相當重要的關鍵字,彷彿企畫案沒有寫進這四個字就不容易被通過似的;只是這句話本身的語病卻也是許多鐵路改建計畫失敗的原因。

 

張勝雄表示,所謂的「縫合」應該是指後天存在的裂縫,以外力使其密合;但是台灣的鐵路系統是清朝劉銘傳時代打下根基,再經過日據時代的建設,是早就在那裡的,台灣庶民文化是依著鐵路存在而衍生的,不是被鐵路所分割開來的,到底要縫合什麼?

 

根據嘉義市都市發展處副處長黃世賢的說法,嘉義市鐵路高架化計畫並非僅有將鐵路高架,而是藉此交通建設作為縫合都市發展的重要契機,帶動路廊沿線地區的開發,使「車站區、路廊沿線」成為嘉義市再發展的引擎,這才是嘉義市鐵路高架化最主要的目標。

 

這是嘉市都發處在面對媒體訪問時所表示的意見,從這段文字中可以看到這個投入238億台幣計畫的偉大之處。高架不是目的,帶動車站區和路廊沿線發展才是重點;只是放眼全世界,沒有任何一個國家敢說在鐵路沿線的路廊都能發展,全長10.9公里的高架軌道,也只設嘉義市和嘉北兩個車站,意味著這兩個車站的週邊才是重點發展區域。

 

張勝雄說,台灣的鐵道站體一直以來就是「前客、後貨」的營運概念,從基隆到屏東都是前站商業繁華,後站貨運、工業聚集,這不是鐵路造成的而是文化和生活習慣使然。很難靠著鐵路下地或上天就去改變這樣的習慣。

 

他表示,目前嘉義市和嘉北兩站各有各的生活圈,如果能夠靠著車站改建就能縫合一起發展,那最明顯的例子就是台北車站,1989年改建啟用至今,前站後站有縫合了嗎?就算雙子星蓋起來,300公尺外的華陰街、太原路還是在賣五金雜貨,鐵路立體化對這裡沒有任何幫助。

 

張勝雄指出,鐵路立體化之後主要的價值還是在車站本身,透過車站的改建,翻轉服務內容和量體,達到創造更多商業活動和營收的目的,例如日本的京都和大阪都是這樣的概念下進行的。

 

據了解,嘉義市區鐵路高架計畫,從民國83年就開始規劃,那已經是25年前的事了,只是在前市長涂醒哲任內,中央為了挺他而通過,總經費238億,中央補助200億,嘉義市自籌38億,自償率還沒算出來,涂醒哲卻連任失敗。

 

張勝雄提醒,未來台鐵可能會因為是中央建設而不會反應在票價上,但仍是全民買單;只不過25年前的規劃,現在動工也要到民國115年才能完工,屆時完工距離規劃期已經32年。

 

他提到,但這32年來台灣的發展中經歷許多變動,包括產業外移、人口負成長,都是在當年所無法想像的,令人懷疑當年評估的準確性與投資價值。

 

「把都市的不發展,歸究於鐵路設施沒有立體化,是最容易的,也是官員最常用的藉口。」張勝雄說,鐵路立體化有其必要條件,不應該是政治選項而是經濟需求。

 

以台北市為例,張勝雄指出,因為寸土寸金,所以鐵路必須立體化,爭取更多的地上面積發揮土地價值;就連如此,當年鐵路立體化原本是要高架,但是軍方在可行性評估中,認為高架容易遭到中共的攻擊,最後是層峰決定改到地下,只不過所有人都說不出為何改到地下就不怕攻擊或是能躲過攻擊,一個炸彈下來,地下設施照樣被破壞。張勝雄說,但是當初這批主張鐵路立體化的基層人員,現在都位居要津,主導著整個國家鐵路立體化政策。

 

張勝雄強調,他個人支持改善台鐵不論是買車廂或增加安全機制,都是直接讓使用者受惠,但是花在鐵路立體化則要深思。

 

張勝雄分析,一段鐵路如果鋪設在地面的成本是1,那高架的成本就是3、地下化的成本就是9,運輸效能一樣,成本卻差3到9倍。如今交通部決定要「扛起責任」幫助地方進行鐵路立體工程,台北完工後換高雄,現在又有台中和台南的鐵路東移以及嘉義的高架,都是同一班人在相同的思維下進行,所做假設缺乏科學根據,造成投資嚴重浪費。

嘉義鐵路高架橋模擬圖。(圖/翻攝自交通部鐵道局臉書)

 

優傳媒記者吳建良/台北報導

「鐵路立體化」指的是把軌道架高或下地,理論上可以把原來鋪設在地面上的鐵路空間清出來進行利用。可這畢竟是理論,是存在於許多「假設」之下,假設都必須要有科學驗證和數據;立體化立刻要面臨的是經費問題,經費是一項投資,投資就必須講效益,只是目前情況並非如此。

 

嘉義市的軌道高架工程就是一例,全長10.9公里的高架軌道,高架達15公尺,總經費238億工程費,打造全世界最貴的「雲霄飛車」!但當中的問題,值得政府主管機關和決策官員深思。

 

多年來,協助政府多項重大工程評估和審議,經驗十分豐富的淡江大學運輸管理系教授張勝雄,首先提到「城市縫合」這個概念,它是目前在鐵路運輸部門一個很夯的名詞,凡是鐵路改建計劃,這句話是相當重要的關鍵字,彷彿企畫案沒有寫進這四個字就不容易被通過似的;只是這句話本身的語病卻也是許多鐵路改建計畫失敗的原因。

 

張勝雄表示,所謂的「縫合」應該是指後天存在的裂縫,以外力使其密合;但是台灣的鐵路系統是清朝劉銘傳時代打下根基,再經過日據時代的建設,是早就在那裡的,台灣庶民文化是依著鐵路存在而衍生的,不是被鐵路所分割開來的,到底要縫合什麼?

 

根據嘉義市都市發展處副處長黃世賢的說法,嘉義市鐵路高架化計畫並非僅有將鐵路高架,而是藉此交通建設作為縫合都市發展的重要契機,帶動路廊沿線地區的開發,使「車站區、路廊沿線」成為嘉義市再發展的引擎,這才是嘉義市鐵路高架化最主要的目標。

 

這是嘉市都發處在面對媒體訪問時所表示的意見,從這段文字中可以看到這個投入238億台幣計畫的偉大之處。高架不是目的,帶動車站區和路廊沿線發展才是重點;只是放眼全世界,沒有任何一個國家敢說在鐵路沿線的路廊都能發展,全長10.9公里的高架軌道,也只設嘉義市和嘉北兩個車站,意味著這兩個車站的週邊才是重點發展區域。

 

張勝雄說,台灣的鐵道站體一直以來就是「前客、後貨」的營運概念,從基隆到屏東都是前站商業繁華,後站貨運、工業聚集,這不是鐵路造成的而是文化和生活習慣使然。很難靠著鐵路下地或上天就去改變這樣的習慣。

 

他表示,目前嘉義市和嘉北兩站各有各的生活圈,如果能夠靠著車站改建就能縫合一起發展,那最明顯的例子就是台北車站,1989年改建啟用至今,前站後站有縫合了嗎?就算雙子星蓋起來,300公尺外的華陰街、太原路還是在賣五金雜貨,鐵路立體化對這裡沒有任何幫助。

 

張勝雄指出,鐵路立體化之後主要的價值還是在車站本身,透過車站的改建,翻轉服務內容和量體,達到創造更多商業活動和營收的目的,例如日本的京都和大阪都是這樣的概念下進行的。

 

據了解,嘉義市區鐵路高架計畫,從民國83年就開始規劃,那已經是25年前的事了,只是在前市長涂醒哲任內,中央為了挺他而通過,總經費238億,中央補助200億,嘉義市自籌38億,自償率還沒算出來,涂醒哲卻連任失敗。

 

張勝雄提醒,未來台鐵可能會因為是中央建設而不會反應在票價上,但仍是全民買單;只不過25年前的規劃,現在動工也要到民國115年才能完工,屆時完工距離規劃期已經32年。

 

他提到,但這32年來台灣的發展中經歷許多變動,包括產業外移、人口負成長,都是在當年所無法想像的,令人懷疑當年評估的準確性與投資價值。

 

「把都市的不發展,歸究於鐵路設施沒有立體化,是最容易的,也是官員最常用的藉口。」張勝雄說,鐵路立體化有其必要條件,不應該是政治選項而是經濟需求。

 

以台北市為例,張勝雄指出,因為寸土寸金,所以鐵路必須立體化,爭取更多的地上面積發揮土地價值;就連如此,當年鐵路立體化原本是要高架,但是軍方在可行性評估中,認為高架容易遭到中共的攻擊,最後是層峰決定改到地下,只不過所有人都說不出為何改到地下就不怕攻擊或是能躲過攻擊,一個炸彈下來,地下設施照樣被破壞。張勝雄說,但是當初這批主張鐵路立體化的基層人員,現在都位居要津,主導著整個國家鐵路立體化政策。

 

張勝雄強調,他個人支持改善台鐵不論是買車廂或增加安全機制,都是直接讓使用者受惠,但是花在鐵路立體化則要深思。

 

張勝雄分析,一段鐵路如果鋪設在地面的成本是1,那高架的成本就是3、地下化的成本就是9,運輸效能一樣,成本卻差3到9倍。如今交通部決定要「扛起責任」幫助地方進行鐵路立體工程,台北完工後換高雄,現在又有台中和台南的鐵路東移以及嘉義的高架,都是同一班人在相同的思維下進行,所做假設缺乏科學根據,造成投資嚴重浪費。

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